Autor: Comunicação

Rogério Almeida e Ed Wilson Araújo

12 de agosto de 2019 foi um dia mais violento para os moradores do Cajueiro, área cobiçada para a implantação de um novo porto em São Luís, empreendimento bilionário liderado pela CCCC (China Communications Construction Company) com a participação da WPR-São Luís Gestão de Portos e Terminais, braço do grupo WTorre. Atual TUP (Terminal de Uso Privado) Porto São Luís S/A, o investimento inicial é de R$ 800 milhões do total de R$ 2 bilhões previstos para o total da obra.

Naquela segunda-feira tensa, o Batalhão de Choque da Polícia Militar amanheceu na zona rural de São Luís dando proteção para o cumprimento da reintegração de posse expedida pelo Tribunal de Justiça do Maranhão em favor da WPR. Enquanto os tratores derrubavam casas e arrancavam árvores, a força policial reprimia os moradores e lideranças dos movimentos sociais que resistiam a mais uma etapa de expansão dos empreendimentos portuários na capital do Maranhão.

Os moradores despejados pela manhã, apoiados por ativistas, acamparam à noite na porta do Palácio dos Leões, sede do governo do Maranhão, e de lá foram expulsos pelo Batalhão de Choque que usou os mesmos métodos aplicados em Cajueiro: bombas de efeito moral, spray de pimenta, balas de borracha e gás lacrimogêneo.

Pelo tamanho da violência se pode medir a dimensão do empreendimento. Os chineses fincaram os pés no Maranhão pensando longe, na conexão entre os oceanos Atlântico e Pacífico, passando pelo Canal do Panamá, para alcançar a Ásia.

Minério e grãos em geral vão transitar nos grandes mercados internacionais pelo Arco Norte, projeto conectado à expansão da logística portuária e aos modais de transporte nos estados de Roraima, Amapá, Amazonas, Pará e Maranhão.

O terminal localizado em Cajueiro vai integrar o Complexo Portuário de São Luís (CPSL), onde já está instalado o porto público do Itaqui e os terminais privados da Vale e da Alumar. Pela sua posição geográfica, a capital maranhense tem condições de navegabilidade para os maiores navios cargueiros do mundo, através da baía de São Marcos.

O gigante Arco Norte

A edificação de complexos portuários na região Norte é um dos “pratos” do indigesto cardápio oferecido às populações tradicionais na bandeja da agenda de desenvolvimento do governo federal. Isto desde idos governos do PT. Vide Belo Monte, na cidade de Altamira, no sudoeste do Pará.

Além dos portos, constam no menu estações de transbordo de cargas (ETCs), modais de transportes (rodovias, hidrovias e ferrovias), bem como a construção de grandes e pequenas hidroelétricas. “É um projeto de morte”, adverte a líder indígena do Baixo Amazonas, oeste paraense, Alessandra Munduruku, estudante do curso de Direito da Universidade Federal do Oeste do Pará (Ufopa).

Tais projetos, marcados pela concentração de capitais sob o controle de grandes corporações do mercado mundial, contam com as bênçãos do Banco Mundial e afins. Os mesmos estão formatados a partir da Iniciativa de Integração Infraestrutura Sul-Americana (IIRSA), que tem como rebatimento o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Tudo desenhado a médio e longo prazo.

Produtores de grãos do Mato Grosso – leia-se Grupo Amaggi – construtoras, megacorporações do quilate da Bunge, Cargil e Dreyfus, empresas de consultoria ambiental e mídia são alguns dos sujeitos interessados na pauta. Para não citar as mineradoras. No caso, o papo já é o sobsolo. 

Quando a Vale ainda era Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), o alto executivo Eliezer Batista, pai do big shot Eike Batista, foi o responsável pela consultoria do Arco Norte, que tinha como objetivo mapear as riquezas da região e sugerir as obras necessárias para acessá-las. Junte os pontos.

A opção desenvolvimentista ratifica a região como mera exportadora de produtos primários. No caso dos complexos portuários e modais de transporte, o objetivo reside em reduzir drasticamente os custos no escoamento da produção de grãos do Brasil Central, que em sua maioria converge para os portos de Santos, em São Paulo; e de Paranaguá, no Paraná.

Neste mar de tubarões do capital agromineral, emerge o Arco Norte com a missão de consolidar essa região do Brasil, o Baixo Amazonas em particular, como um grande corredor de circulação de mercadorias (commodities). Trata-se da manutenção da condição colonial da Amazônia.

Desde Cabral, e de forma sistemática a partir da ditadura civil-militar (1964-1985), as experiências desenvolvimentistas têm cimentado rodovias de violações de direitos humanos, indiferença às populações locais, destruição do meio ambiente, trabalho escravo, execuções de lideranças de diversos campos e genocídios na região.

É o que os doutos chamam de expropriação ou a pré-história da produção capitalista, que prima em: retirar das populações locais a terra e os recursos naturais, casas e ferramentas de trabalho que garantem a sua reprodução econômica, social, cultural e política, a exemplo de Cajueiro, na zona rural de São Luís, e tantos outros casos que constam nos anais de mais de 30 anos do Programa Grande Carajás. “Crescemos como rabo de cavalo”, ironiza o jornalista Lúcio Flávio Pinto.

Entenda o Arco Norte

O antropólogo Alfredo Wagner Berno de Almeida classifica o contexto como agroestratégias, onde o setor ruralista reivindica a remoção dos obstáculos jurídico-formais e político-administrativos [desregulamentação], que reservam áreas para fins de preservação ambiental ou para atender às reinvindicações de povos e comunidades tradicionais.

Nesse jogo de poder, o agronegócio tende a influenciar as políticas e planos do governo na localização de empreendimentos e na conversão de grandes extensões de terras à racionalidade da escala mundo de fluxos de mercadorias e capitais, entre outros itens.

O projeto Arco Norte representa o triunfo do agronegócio, com predominância para a figura de Blairo Maggi e seus pares organizados a partir da Associação Nacional de Exportadores de Cereais. A trupe visa incrementar uma nova logística intermodal de transporte para cargas e insumos com a utilização dos portos ao norte do Brasil, desde Porto Velho, em Rondônia, passando pelos estados do Amazonas, Amapá e Pará, até o sistema portuário de São Luís.

Formalmente a concepção do Arco Norte nasceu em 2016, sob a paternidade do Centro de Estudos e Debates Estratégicos Consultoria Legislativa (Cedes), uma instituição de assessoria do poder Legislativo federal. A relatoria coube ao ex-deputado federal Lúcio Vale (PR/PA), eleito vice-governador do Pará em 2018 na chapa liderada por Helder Barbalho (MDB). À época Flexa Ribeiro (PSDB/PA), parlamentar do setor de construtoras, fez paz com a Vale na elaboração no projeto. Oxalá, não foi reeleito ao Senado.

Logística do Corredor Arco Norte de Exportação

Os complexos portuários só serão viáveis a partir da consolidação do modal de transportes. O documento do projeto Arco Norte defende que é necessário concluir a rodovia BR-163/PA (Cuiabá/MT-Santarém/PA), restaurar as rodovias BR-155/PA (liga Redenção a Marabá, no sudeste do Pará) e BR-158/PA (sul do Pará, região de Rio Maria). O sul e o sudeste paraense representam uma fronteira agromineral.  Lá estão os maiores rebanhos de gado do país e a mina de Carajás. Na mesma proporção agrega baixos indicadores do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), Índice de Educação Básica (Ideb), e, é líder nacional em violência no campo, desmatamento e trabalho escravo.

O projeto de integração física advoga ainda intervenções de adequação de capacidade na rodovia BR-364/RO (Porto Velho/RO-Comodoro/MT). Também é importante viabilizar a chegada da Ferrovia Norte-Sul a Barcarena (PA). O município situado ao norte do estado desde os anos 1980 conhece de perto todo tipo de violência por conta de um complexo industrial de alumínio: Albras/Alunorte, hoje sob o controle acionário da norueguesa Norsk Hidro, e outras empresas, como a Imerys (francesa). Ambas são responsáveis por vários crimes ambientais na região, que tem no portfólio o adernamento do navio de gado com 5 mil cabeças e 600 mil litros de óleo, em outubro de 2015.

A embarcação prestava serviço para a maior empresa exportadora de gado vivo do país, a Minerva Foods, sediada em São Paulo, na cidade de Barretos. Os principais destinos da carga são os mercados do Líbano, Venezuela e Egito. A Samara Shipping é a proprietária do navio. Ela contratou a Mammoet Salvatage, uma das principais empresas do setor no mercado mundial, para resgatar a embarcação. O comércio de boi em pé, como se diz no jargão do negócio, representa outro fator da nossa condição colonial. Ainda hoje os moradores de Barcarena e circunvizinhança compartilham os prejuízos ambientais, econômicos e sociais decorrentes do gado morto por afogamento e do óleo derramado.

Segue o fluxo, a consolidação do Norte como corredor de mercadorias exige a construção da ferrovia EF-170 (Ferrogrão). A China é o principal interessado.  A ferrovia, se implementada, deverá ligar o polo produtor do Mato Grosso aos terminais de Miritituba, na cidade de Itaituba, no Baixo Amazonas. A cidade antes era celebrizada pela atividade do garimpo.

Mapa do trecho deve ligar Lucas do Rio Verde/MT a Itaituba/PA

O projeto Arco Norte prescreve também a derrocada do Pedral do Lourenço, na região de Marabá, para viabilizar a navegação da bacia do Araguaia-Tocantins. O Arco Norte pleiteia ainda viabilizar a construção dos terminais privados em Miritituba e Vila do Conde/Barcarena/PA, além de dragar, balizar e sinalizar os rios Madeira e Tapajós. Além disso, computa a retomada do projeto da BR-210, que ligará Roraima, Pará e Amapá, viabilizando a integração comercial com as Guianas, o Suriname e a Venezuela.

No caso de Miritituba, os terminais já estão em operação. Neste complexo tabuleiro de interesses somam inúmeros problemas que passam pela grilagem de terras, acirramento de conflitos, rompimento de laços de solidariedade nas comunidades após o anúncio do empreendimento, aprofundamento da condição colonial da região e não reconhecimento de impostos por conta da isenção assegurada pela Lei Kandir, instituída no governo Fernando Henrique Cardoso, na década de 1990. Para coroar o bolo, tem-se como principal financiador o BNDES, com juros bem abaixo do mercado. Traduzindo: a sociedade financia o saque.

Porto à vista no Lago do Maicá

Maicá é uma região de várzea da cidade de Santarém, no Pará. Nele, a Colônia de Pescadores Z-20 estima que trabalham pelo menos 1.500 pescadores artesanais. Ele abriga ainda comunidades camponesas, indígenas e remanescentes de quilombos. É justo no rico e belo lugar, estudado e registrado por naturalistas ingleses há 200 anos, entre eles Henry Walter Bates – um naturalista no rio Amazonas – que e a empresa Embraps pretende construir um complexo portuário.

O conturbado projeto tem à frente o empreendedor Pedro Riva. A família dele opera no Mato Grosso desde o século passado em projetos de colonização crivados de acusação de grilagens de terra, como revelam pesquisas do professor Ariovaldo Umbelino de Oliveira, da USP (Universidade de São Paulo). São notórios ainda como políticos influentes de reputação duvidosa, a exemplo do ex-deputado José Riva (PSD), acusado por desvio de R$ 2 milhões da Assembleia Legislativa.

No processo de revisão do Plano Diretor a assembleia consultiva definiu pela não construção do complexo na região de lago. Decisão que a Câmara Legislativa, ao apagar das luzes do ano de 2018, em flagrante desrespeito ao processo público, atendendo ao setor do agronegócio, decidiu em favor do grande capital. Para entornar o caldo de vez, o prefeito de Santarém, Nélio Aguiar (DEM), sancionou a infâmia. 

Por estas e outras causas que anuviam o processo, o mesmo está judicializado. Neste mês a Justiça manteve o embargo da obra. Mesmo assim, um grupo desmatou a região com vistas a iniciar a construção ainda em 2019. A prática segue o mesmo modus operandi da Cargil, que nos anos de 2000 ergueu na frente da cidade o seu porto sem realizar o Eia-Rima (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental).

Cajueiro é Amazônia

Os métodos de grilagem de terras, expulsão de comunidades tradicionais, atropelamento dos ritos processuais e uso da força policial para varrer os territórios e entregá-los aos novos conquistadores são comuns em todas as situações onde estejam em jogo os portos e os modais de transporte de minério, grãos e similares para atender à expansão capitalista.

Em Cajueiro, tanto a concessão de licenças ambientais quanto a suposta venda do terreno para a construção do Porto São Luís S/A são investigados pelo Ministério Público Federal (MPF) e Ministério Público do Maranhão. Procuradores e promotores seguem o rastro de uma denúncia sobre um suposto esquema de grilagem para tomar ilegalmente as terras das comunidades tradicionais e dos antigos moradores do território.

Na década de 1980, a implantação da Vale e a Alumar em São Luís também foi marcada por conflitos com antigos moradores e deslocamentos compulsórios, gerando concentração de renda e exclusão social. Essa lógica de expansão capitalista reúne a maioria dos governos, prefeituras, tribunais de justiça, lobistas e parlamentos das três instâncias (municipal, estadual e federal) celebrando um consenso, mediante o discurso do desenvolvimento, da geração de empregos e do crescimento econômico.

Os resultados, no entanto, são adversos. Basta observar a cena da pobreza visível. No entorno da grande região portuária de São Luís, a área Itaqui-Bacanga, que reúne aproximadamente 60 bairros periféricos, a pobreza da maioria da população é vizinha das fortunas transportadas pelos navios em nome do superávit da balança comercial. Além desse desencontro, há o vertiginoso processo de poluição ambiental provocado pelos empreendimentos agregados à logística portuária e à Vale.

O atropelo das práticas republicanas no Lago do Maicá, em Santarém, segue a lógica do Brasil clientelista e fisiológico aplicado no Cajueiro. A violência perpetrada em 12 de agosto de 2019 pode ter outros episódios futuros. Em São Luís, a Câmara dos Vereadores está prestes a votar a proposta de revisão do Plano Diretor elaborado pela administração municipal.

A revisão do plano tem um alvo central: eliminar 41% da zona rural do município, justamente na área cobiçada para empreendimentos portuários e já sob influência da expansão dos negócios da Vale e da Alumar. Caso a revisão seja aprovada, serão subtraídos 8.643 hectares na zona rural do município, que passaria de 20.820 hectares para 12.177 hectares.

O território Cajueiro é composto por cinco pequenos núcleos: Parnauaçu, Andirobal, Guarimanduba, Morro do Egito e Cajueiro. Significa dizer que novos espaços podem ser cobiçados no plano de expansão portuária e industrial da capital do Maranhão.