O milagre eleitoral do asfalto em São Luís

O grupo que domina a Prefeitura de São Luís há 30 anos tem uma espécie de formula mágica para ganhar as eleições.

A cada quatro anos a cidade é “invadida” por operações de asfaltamento e tapa buracos, proporcionando um verdadeiro milagre no visual das ruas.

É o que está acontecendo agora com a empreitada “São Luís em obras”, o novo mote publicitário desencadeado já quase no fim do segundo mandato do prefeito Edivaldo Holanda Junior (PDT).

Claro que sozinho o asfaltamento não ganha eleição. Existem outros ingredientes muito mais quentes no jogo da campanha do 12.

Mas, do ponto de vista da cosmética, asfalto rende voto e demonstra o nível do atraso de São Luís na infraestrutura, uma capital que não tem pavimentação adequada sequer nas vias principais.

Operário trabalha em operação tapa buracos supervisionado pelo prefeito Edivaldo Junior (camisa rosa), ladeado pelo então vice-prefeito Roberto Rocha e a ex-vereadora Rose Sales. Imagem: divulgação

Quem trafega do Canto da Fabril até a praça Deodoro, no coração da cidade, pode perceber o quanto estamos defasados no item pavimentação, vivendo uma São Luís do tempo das estradas carroçais do século XIX.

Transitar pelo antigo Caminho Grande é uma experiência do passado, atravessando lombadas, costelas de vaca, depressões, falhas de todos os tipos.

Mas, todos os anos esses defeitos são reparados e o eleitor vota novamente na gestão do asfalto.

Dois outros aspectos merecem destaque nessa análise: 1) as obras são sempre mal feitas porque ensejam outros contratos com as empreiteiras; 2) não há transparência quanto ao uso do dinheiro público nas operações de asfaltamento e tapa buracos.

No pragmatismo eleitoral é tudo muito bem organizado, de tal forma que se despejam vultosas somas de dinheiro em obras mal feitas e outras montanhas de reais em propaganda para divulgar as operações.

Talvez tenha até mais propaganda que obra real; portanto, mais dinheiro nos anúncios que no chão.

Além do asfalto, outros ingredientes da cosmética contam no visual. Sempre nas vésperas do período eleitoral a Prefeitura manda capinar os matagais na cidade e também pintar de cal os canteiros, muitos deles quebrados.

Tudo isso junto – asfalto, capina e cal – sempre funciona e ajuda a manter o mesmo grupo no comando da administração de São Luís há três décadas.

Nesse final de ano de 2019 a Prefeitura antecipou a invasão das máquinas de asfaltamento e tapa buracos. Geralmente essas ações ocorrem logo depois das chuvas, bem perto da eleição.

A antecipação pode ter ocorrido porque um dos candidatos a prefeito, Eduardo Braide (Podemos), parece ameaçar o mandonismo do grupo que há 30 anos controla a cidade.

A liderança de Braide chega a preocupar, nesse momento, mas não será fácil tomar a Prefeitura do PDT. E mesmo se tomar, pouca coisa muda, ou quase nada, considerando que Edivaldo Holanda Junior e Eduardo Braide são frutos jovens da velha árvore política do Maranhão.

Imagem destacada / divulgação: prefeito Edivaldo Junior, de camisa rosa, supervisiona tapagem de buracos ao lado do então vice-prefeito e hoje senador Roberto Rocha

Qualidade das estradas: Clube de Engenharia assumindo a sua posição na sociedade

Por Arthur Ribeiro Bastos, engenheiro civil e sócio do Clube de Engenharia do Maranhão.

As estradas brasileiras são péssimas em qualidade e durabilidade. O nosso país, há muitos anos, tem um órgão especializado em transportes. O primeiro foi o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que deu origem a outro com maior abrangência, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), ambos com o apoio do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR).

Esses órgãos prestaram serviços relevantes padronizando muitos equipamentos, análises e métodos rodoviários, inclusive o cálculo dos pavimentos, que é a base de suporte dos movimentos e os esforços que atuam sobre as rodovias. Embora nenhuma lei obrigasse o uso dessa metodologia, o país inteiro passou a adotá-la porque grande parte dos recursos para esse setor são do Governo Federal.

Acontece que o transporte rodoviário evoluiu em quantidade e tonelagem dos veículos e a metodologia de cálculo do pavimento permaneceu vinculada a um sistema americano patenteado por J. Porter em 1929, que se baseia na comparação entre as condições do nosso solo com a Brita Californiana, daí surgindo o Índice Suporte Califórnia (ISC), que no Brasil assumiu o nome de CBR e que continua sendo ensinado nos cursos de engenharia civil, embora seja um método totalmente empírico, sem nenhuma base matemática que o justifique. Apesar disso, o nosso país é um dos poucos no mundo a utilizá-lo.

Nesse contexto, as nossas estradas, com cerca de 1.700.000 km de extensão, jamais alcançarão um padrão de qualidade que justifique os investimentos que recebem anualmente.

Felizmente o DNIT, a partir deste ano, resolveu mudar a metodologia de cálculo dos pavimentos estabelecendo um novo modelo mecanístico-empírico para a previsão de desempenho dos pavimentos, a exemplo do que já é usado pelas concessionárias rodoviárias, que têm na durabilidade das suas estradas a razão principal dos seus lucros.

O Clube de Engenharia do Maranhão decidiu participar dessa verdadeira cruzada que será empreendida durante esse processo de mudança, que já começa a despertar, em alguns setores da engenharia, a costumeira reação que precede a perda de conforto ao ter que estudar a nova metodologia, que exige estudos de modelos matemáticos e de técnicas numéricas mais avançadas para a consolidação da qualidade das nossas rodovias.

Em primeiro lugar, alertamos as nossas universidades para a necessidade de reciclarem seus corpos docentes para poderem incluir em suas grades curriculares a nova disciplina, sob pena de continuarem ensinando aos seus alunos assuntos ultrapassados.

Em segundo lugar, sugerimos que o CREA/MA, ao analisar os projetos que lhe são apresentados para aprovação, adote a nova tecnologia de cálculo numérico, pois, em última análise, esse Conselho tem aprovado projetos cuja vida útil não atende aos prazos estabelecidos nos estudos, que é de dez anos. Afinal, o pavimento é a base do projeto e representa, em média, a metade do valor financeiro de uma estrada e, quando mal calculado, pode-se comparar a rodovia com um edifício, cuja fundação não foi bem dimensionada e a obra termina por desmoronar.

Acrescente-se que o custo atual das nossas rodovias, dependendo de suas características, oscila entre R$1.000.000,00 e R$ 1.500.000,00 por quilômetro, com vida média de cinco anos (às vezes até menos), enquanto que pela nova metodologia de cálculo e com técnica construtiva bem administrada e um bom serviço de conservação, pode durar o tempo necessário para o retorno do capital investido, isto é, dez anos, admitindo-se uma taxa interna de 10% a.a.

Queremos advertir as autoridades que têm sobre si a responsabilidade de contratar e executar novos projetos rodoviários, que o façam aplicando a nova maneira de cálculo dos pavimentos, pois executar projetos que sabidamente não atenderão as condições econômicas para as quais são projetadas significa cometer crime de responsabilidade.

O novo método de cálculo do pavimento cumpre também um objetivo ecológico, pois, na maioria das vezes, o próprio solo local é preparado com o uso de novas técnicas de estabilização, para resistir aos esforços submetidos, eliminando praticamente a necessidade de importação de materiais de outros locais – no nosso caso a conhecida laterita – que para ser escavada retira a vegetação existente, deixando vários buracos que acumulam água, onde proliferam mosquitos e outros vetores de doenças, além de desagregar as partículas sólidas do maciço desprotegido ativando o assoreamento das nascentes dos córregos e rios.

O valor do transporte do material importado, às vezes de muitos quilômetros de distância, é um fator que pesa no orçamento da obra, sem ele o custo do pavimento novo com maior durabilidade praticamente não altera os valores das restaurações atuais, além de melhorar o desempenho estrutural com o uso de material preparado sob novas técnicas de estabilização.

Nessa luta, o Clube de Engenharia do Maranhão se ressente do nosso Estado não possuir um órgão específico para cuidar exclusivamente do transporte, ou seja, um local de estudos e planejamento dos diversos modais, formando uma equipe de especialistas devidamente preparada e atualizada para assumir tecnicamente o setor, evitando que profissionais de outras regiões adotem aqui procedimentos, que, por vezes, não se ajustam às nossas necessidades e peculiaridades.

O Clube de Engenharia do Maranhão acrescenta que está montando um programa de controle estatístico da nossa rede rodoviária para estudar custos, tempo de execução das obras, situação atual e, principalmente, a vida útil dos projetos.

O objetivo do Clube de Engenharia do Maranhão, ao fazer essas observações, não é criticar qualquer segmento da sociedade. É esclarecer uma distorção técnica não observada no Brasil por muitos anos. E esse erro tem provocado graves prejuízos ao desenvolvimento econômico do país.

Assim, intenção é contribuir com as mudanças que, certamente, hão de resultar na melhoria da nossa malha viária e garantir maior segurança e conforto dos usuários maranhenses.

Arthur Ribeiro Bastos é engenheiro civil e sócio do Clube de Engenharia do Maranhão.

Imagem arquivo CNT deste site