Por Arthur Ribeiro Bastos, engenheiro civil e sócio do Clube de Engenharia do Maranhão.
As estradas brasileiras são péssimas em qualidade e durabilidade. O nosso país, há muitos anos, tem um órgão especializado em transportes. O primeiro foi o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que deu origem a outro com maior abrangência, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), ambos com o apoio do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR).
Esses órgãos prestaram serviços relevantes padronizando muitos equipamentos, análises e métodos rodoviários, inclusive o cálculo dos pavimentos, que é a base de suporte dos movimentos e os esforços que atuam sobre as rodovias. Embora nenhuma lei obrigasse o uso dessa metodologia, o país inteiro passou a adotá-la porque grande parte dos recursos para esse setor são do Governo Federal.
Acontece que o transporte rodoviário evoluiu em quantidade e tonelagem dos veículos e a metodologia de cálculo do pavimento permaneceu vinculada a um sistema americano patenteado por J. Porter em 1929, que se baseia na comparação entre as condições do nosso solo com a Brita Californiana, daí surgindo o Índice Suporte Califórnia (ISC), que no Brasil assumiu o nome de CBR e que continua sendo ensinado nos cursos de engenharia civil, embora seja um método totalmente empírico, sem nenhuma base matemática que o justifique. Apesar disso, o nosso país é um dos poucos no mundo a utilizá-lo.
Nesse contexto, as nossas estradas, com cerca de 1.700.000 km de extensão, jamais alcançarão um padrão de qualidade que justifique os investimentos que recebem anualmente.
Felizmente o DNIT, a partir deste ano, resolveu mudar a metodologia de cálculo dos pavimentos estabelecendo um novo modelo mecanístico-empírico para a previsão de desempenho dos pavimentos, a exemplo do que já é usado pelas concessionárias rodoviárias, que têm na durabilidade das suas estradas a razão principal dos seus lucros.
O Clube de Engenharia do Maranhão decidiu participar dessa verdadeira cruzada que será empreendida durante esse processo de mudança, que já começa a despertar, em alguns setores da engenharia, a costumeira reação que precede a perda de conforto ao ter que estudar a nova metodologia, que exige estudos de modelos matemáticos e de técnicas numéricas mais avançadas para a consolidação da qualidade das nossas rodovias.
Em primeiro lugar, alertamos as nossas universidades para a necessidade de reciclarem seus corpos docentes para poderem incluir em suas grades curriculares a nova disciplina, sob pena de continuarem ensinando aos seus alunos assuntos ultrapassados.
Em segundo lugar, sugerimos que o CREA/MA, ao analisar os projetos que lhe são apresentados para aprovação, adote a nova tecnologia de cálculo numérico, pois, em última análise, esse Conselho tem aprovado projetos cuja vida útil não atende aos prazos estabelecidos nos estudos, que é de dez anos. Afinal, o pavimento é a base do projeto e representa, em média, a metade do valor financeiro de uma estrada e, quando mal calculado, pode-se comparar a rodovia com um edifício, cuja fundação não foi bem dimensionada e a obra termina por desmoronar.
Acrescente-se que o custo atual das nossas rodovias, dependendo de suas características, oscila entre R$1.000.000,00 e R$ 1.500.000,00 por quilômetro, com vida média de cinco anos (às vezes até menos), enquanto que pela nova metodologia de cálculo e com técnica construtiva bem administrada e um bom serviço de conservação, pode durar o tempo necessário para o retorno do capital investido, isto é, dez anos, admitindo-se uma taxa interna de 10% a.a.
Queremos advertir as autoridades que têm sobre si a responsabilidade de contratar e executar novos projetos rodoviários, que o façam aplicando a nova maneira de cálculo dos pavimentos, pois executar projetos que sabidamente não atenderão as condições econômicas para as quais são projetadas significa cometer crime de responsabilidade.
O novo método de cálculo do pavimento cumpre também um objetivo ecológico, pois, na maioria das vezes, o próprio solo local é preparado com o uso de novas técnicas de estabilização, para resistir aos esforços submetidos, eliminando praticamente a necessidade de importação de materiais de outros locais – no nosso caso a conhecida laterita – que para ser escavada retira a vegetação existente, deixando vários buracos que acumulam água, onde proliferam mosquitos e outros vetores de doenças, além de desagregar as partículas sólidas do maciço desprotegido ativando o assoreamento das nascentes dos córregos e rios.
O valor do transporte do material importado, às vezes de muitos quilômetros de distância, é um fator que pesa no orçamento da obra, sem ele o custo do pavimento novo com maior durabilidade praticamente não altera os valores das restaurações atuais, além de melhorar o desempenho estrutural com o uso de material preparado sob novas técnicas de estabilização.
Nessa luta, o Clube de Engenharia do Maranhão se ressente do nosso Estado não possuir um órgão específico para cuidar exclusivamente do transporte, ou seja, um local de estudos e planejamento dos diversos modais, formando uma equipe de especialistas devidamente preparada e atualizada para assumir tecnicamente o setor, evitando que profissionais de outras regiões adotem aqui procedimentos, que, por vezes, não se ajustam às nossas necessidades e peculiaridades.
O Clube de Engenharia do Maranhão acrescenta que está montando um programa de controle estatístico da nossa rede rodoviária para estudar custos, tempo de execução das obras, situação atual e, principalmente, a vida útil dos projetos.
O objetivo do Clube de Engenharia do Maranhão, ao fazer essas observações, não é criticar qualquer segmento da sociedade. É esclarecer uma distorção técnica não observada no Brasil por muitos anos. E esse erro tem provocado graves prejuízos ao desenvolvimento econômico do país.
Assim, intenção é contribuir com as mudanças que, certamente, hão de resultar na melhoria da nossa malha viária e garantir maior segurança e conforto dos usuários maranhenses.
Arthur Ribeiro Bastos é engenheiro civil e sócio do Clube de Engenharia do Maranhão.
Imagem arquivo CNT deste site